16/06/2025

Recharge de voiture électrique : comment éviter jusqu’à 24 % de pertes d’énergie

Ce que vous pensiez savoir sur la recharge est peut-être incomplet

Une étude de l’ADAC dévoile l’ampleur des kWh perdus lors de la recharge des véhicules électriques. Éclairage technique et implications pour les gestionnaires de flotte.

Nombre d’électromobilistes — particuliers comme entreprises — partent du principe que l’électricité facturée lors d’une recharge correspond à l’énergie réellement emmagasinée par la batterie.
Or, une étude récente de l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) vient contredire cette croyance. Les pertes de charge, pourtant invisibles sur les tableaux de bord, peuvent représenter jusqu’à un quart de l’énergie achetée.

Et ces pertes varient considérablement selon :

  • Le type de prise utilisée (domestique, borne murale ou borne rapide)
  • La puissance de charge
  • Le véhicule
  • Les conditions extérieures (notamment la température)

Recharge domestique : un gouffre énergétique sous-estimé

Premier constat marquant : recharger sur une prise domestique (2,3 kW) est l’option la moins efficiente. Exemple frappant avec la Renault Zoé, qui enregistre jusqu’à 24,2 % de pertes dans ce cas.
Autrement dit : sur 10 kWh payés, seulement 7,6 kWh atteignent la batterie. À l’inverse, une borne murale (wallbox) de 11 kW divise les pertes par plus de deux :

Véhicule

Prise classique 2,3 kW

Wallbox 11 kW

Renault Zoé

24,2 %

9,7 %

Fiat 500e

12,7 %

6,3 %

Tesla Model 3

15,2 %

7,7 %

 

Pourquoi ces pertes ?

  • Le courant alternatif (AC) doit être converti en courant continu (DC) via un chargeur embarqué → pertes thermiques

  • Des équipements actifs (gestion thermique, calculateurs, connectivité…) consomment de l’énergie pendant toute la durée de la recharge

  • Plus la recharge est lente, plus ces équipements restent alimentés

  • Le câble (longueur, vétusté) peut aussi contribuer à ces pertes

📉 À l’échelle d’une flotte, ces pertes représentent plusieurs centaines d’euros par an et par véhicule. L’installation d’une borne murale, bien que coûteuse, peut s’amortir rapidement.

Recharge rapide (DC) : efficace, mais pas sans pertes

Les bornes rapides délivrent du courant continu directement à la batterie. Cela permet d’éviter les pertes liées à la conversion AC/DC. Mais ici encore, tout n’est pas optimal.

🔍 L’étude montre que :

  • Les pertes restent limitées, entre 1 et 10 %

  • Elles dépendent fortement de la température extérieure

  • L’activation du pré-conditionnement de la batterie est déterminante

Véhicule

Sans pré-conditionnement (0 °C)

Avec pré-conditionnement (23 °C)

Hyundai Ioniq 6

6 %

1 %

Tesla Model Y

10 %

3 %

VW ID.3

7 %

3 %

En hiver, ne pas préconditionner la batterie peut tripler les pertes lors de la recharge rapide.

Le mot de Motorrow : quelles implications pour les gestionnaires de flotte ?

Cette étude, en apparence technique, souligne plusieurs leviers d’optimisation pour les entreprises :

  • Standardiser les équipements : installation de bornes murales dans les domiciles des conducteurs ou sur les sites d’entreprise
  • Former les utilisateurs à des pratiques de recharge efficientes (fenêtre 20-80 %, éviter les charges lentes répétées)
  • Intégrer les pertes dans le calcul du TCO réel
  • Choisir les modèles de véhicules selon leur efficience en recharge, et pas seulement leur autonomie

La non-transparence des pertes dans les interfaces utilisateurs constitue un angle mort de la gestion de flotte électrique.
Tant que le tableau de bord ne les intègre pas, il revient au gestionnaire de les anticiper dans ses politiques internes.

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